Città del Messico: cartoline da una megalopoli pensata per le automobili
Sono quasi le otto di sera e l'aereo sta per atterrare. È già buio, ma un bagliore insondabile illumina le nuvole dal basso verso l'alto, e tutto sembra uno spettacolo. Questa è Città del Messico, una delle più grandi megalopoli del mondo vista dal cielo. Ci sono torri faro. Uno di loro annuncia una banca spagnola, altri semplicemente proiettano una luce blu, gialla, rossa, verde. Dal cielo, questa vista ricorda quella di un circuito elettronico, all'interno di un computer o di una macchina. Un'infinità di minuscoli punti luminosi su linee scure che si perdono all'orizzonte. In certi momenti vediamo viali e strade con tracciati perfetti; presso gli altri, colline semidivorate (e alcune completamente divorate) dall'asfalto improvvisato.
Prima cartolina: Fauci insondabili
Diversi passeggeri guardano, storditi, mascherati, dai finestrini dell'aereo. Uno ha commentato: “Non siamo arrivati e sono già sopraffatto. E il suo partner risponde: "Guarda dove stai guardando, non c'è fine a questo". L'atterraggio continua e sembra che quelle enormi fauci siano di cemento e luce sono in grado di inghiottire l'aereo in un boccone, Ebbene, l'aeroporto della capitale messicana – a differenza di Barajas, Madrid, o Roma-Fiumicino nella capitale italiana, che si trova in periferia – è già stato fagocitato da questa caratteristica urbanistica.
All'uscita dall'aeroporto iniziano gli ingorghi. Bip, frenata, rumore. Le auto viaggiano tra alberghi e negozi – e tutto ciò che è tipico di una città tatuata di insegne commerciali – lungo autostrade urbane, ponti per automobili, autostrade per muoversi su ruote. Sempre su ruote. Sempre in un veicolo, perché i marciapiedi, a prima vista, sembrano vestigia di altri tempi.
Veduta aerea di Città del Messico. Fonte: Boris G.
Seconda cartolina: il sud coloniale, divorato dalla gentrificazione
Ci troviamo in Avenida de los Insurgentes all'incrocio con Avenida San Fernando. È il sud della città. Ci sono momenti della giornata in cui le strisce pedonali, come in altre zone della città, hanno un valore inestimabile. Migliaia di venditori ambulanti (la maggioranza, irregolari) vive vendendo noccioline, gomme da masticare, frutta o giocattoli a chi perde buona parte della vita davanti a un volante. In passato queste strade collegavano solo il Pedregal de San Ángel, una delle tre aree con i redditi più alti di tutto il paese, con il centro storico di Tlalpan, di origine preispanica, che ha conosciuto un notevole sviluppo dall'era coloniale (sotto il comando di Hernán Cortés) e il Messico indipendente. Era così fino a trent'anni fa, la gentrificazione e l'urbanistica eccessiva hanno trasformato l'intero quartiere in un caotico corridoio commerciale che oggi inghiotte, giorno dopo giorno, i quartieri residenziali coloniali dove prima l'aria sembrava più tipica dell'interno del paese che quella di una vivace capitale.
Un commesso viaggiatore.
A questo stesso incrocio, a seconda dell'ora del giorno, si può guidare da quaranta minuti a un'ora su tratti che difficilmente superano i 10 chilometri. E alle strisce pedonali, nelle 'ore di punta', è possibile vedere fino a due o tre cambi di luce al semaforo. La ragione? Un tempo viali e strade tranquille, oggi ci sono fiumi di auto dirette verso una delle innumerevoli attività commerciali che hanno invaso il quartiere: ristoranti, centri commerciali, negozi di elettrodomestici, farmacie, distributori di benzina, ecc. prese elettriche e motel. Secondo l'Istituto messicano per la competitività (IMCO), i messicani (soprattutto quelli della capitale) spendono 11 giorni all'anno bloccati in ingorghi e ingorghi. La cifra sale a 18 giorni all'anno nel caso di chi viaggia con i mezzi pubblici, il che dimostra la priorità dei mezzi privati rispetto ai mezzi pubblici in città.
Infatti, solo il 39% dei messicani utilizza il trasporto pubblico, un settore che riceve l'1,2% del bilancio nazionale: una cifra esigua se si tiene conto del fatto che in megalopoli come questa, Monterrey o Guadalajara, che concentrano ciascuna più di 5 milioni abitanti. . Inoltre, un rapporto del Center for Public Policy Research lo afferma gli ingorghi costano al Paese l'equivalente di 4 miliardi di euro all'anno.
Un venditore ambulante che occupa i marciapiedi.
Irene ha 73 anni ed è nata a Mexicali (città di confine con gli Stati Uniti). A dodici anni si è trasferito a Città del Messico. Ha sempre vissuto nella Zona Sud. “Passeggiare qui è stato un piacere perché era come vivere come un piccolo paese nella città. Era tranquillo", racconta. Ma oggi, il quartiere che chiamava casa "è angusto". "È pieno di pubblicità e cartelloni pubblicitari, l'aria è irrespirabile e partire da qui in macchina è un calvario”, ammette. Quello che manca è il cinguettio degli uccelli, zittiti (e spaventati) dalle corna.
“Non c'è nemmeno un posto dove camminare. “Molti marciapiedi sono occupati da attività commerciali irregolari che ostacolano il passaggio e che, in molte occasioni, inquinano. “Capisco che si tratta di persone che non hanno trovato altro modo per guadagnarsi da vivere. Non vado contro di loro, ma contro il modo eccessivo con cui questa città, queste megalopoli stanno divorando tutto a un ritmo molto più veloce di quanto possiamo comprendere" , Aggiungere.
Terza cartolina: zone europee? da Città del Messico
Polanco: il quartiere che, nelle conversazioni della capitale, viene definito “il più europeo”. È una spina dorsale della zona residenziale dal mega-viale commerciale del Presidente Masaryk – potrebbe essere simile a Calle Serrano a Madrid, o Passeig de Gràcia a Barcellona–. Ricordando il lusso di Campos Elíseos Avenue. La definizione di “europeo” deriva dal fatto che vi si concentra un gran numero di spagnoli (asturiani, baschi e catalani), francesi e tedeschi, oltre a libanesi ed ebrei. Ma la verità è che in termini di mobilità, non imita i nuovi piani delle principali città europee che cercano di favorire il pedone. Qui l'asfalto continua a nutrirsi della vita dei vicini.
È fornito da uno dei più ardenti difensori dei pedoni a Città del Messico che si fa chiamare "Peatónito". È nato e cresciuto nella capitale e predica quello che chiama il 'rivoluzione pedonale (rivoluzione pedonale, in inglese). Nasconde il volto dietro una maschera da wrestling fatta da sé e decorata con il motivo di un passaggio pedonale: "È vero che Polanco è associato a uno stile di vita più europeo a causa dei negozi, dei ristoranti, dei centri culturali e della gastronomia delle comunità spagnole . ; ma è un'area sequestrata dalle auto e da tutto ciò che le ruota intorno, come parcheggirumore, ecc.
Il marciapiede di una delle strade della capitale messicana.
La sua città natale divenne negli anni Sessanta in un luogo progettato per le automobili. Questa è la sua principale lamentela, e ritiene che questa sia la ragione per cui non ci sono infrastrutture significative (o investimenti pubblici) per la progettazione di una città più interattiva, più umana, più pedonale. cioè con più marciapiedi, spazi verdi e trasporti pubblici di qualità. Nello specifico, Peatónito è nato e cresciuto a San Ángel, un altro ex quartiere coloniale. “Da bambino non mi piaceva girare per la mia città. Avevo paura di andare al mercato con mia madre. Mi sembrava una città insicura, era molto ostile”, ricorda. Il trasporto pubblico per raggiungere l'università non era solo pericoloso, dice, ma complicato, "perché non c'erano (ci sono) orari fissi per gli autobus, e gli ingorghi trasformano ogni viaggio in un'odissea imprevedibile. Fu allora che decise che “se al governo non interessa, devo fare qualcosa al riguardo”. Nel 2011 è nata la prima organizzazione a favore dei pedoni in Messico, camminare, fare la città. Peatónito ora ha conseguito un master in urbanistica.
Perché, se a Città del Messico circolano 17 milioni di auto, non ci sono altre alternative? “Perché quello che si fa è politica; meglio un mega lavoro per catturare i voti”. Nonostante ciò, Peatónito ritiene che ci siano battaglie vinte nella guerra del pedone contro l'auto. Un esempio è che stanno nascendo sempre più piste ciclabili e sta crescendo la consapevolezza dell'uso di questo mezzo di trasporto. Un altro è il Metrobús: un sistema di trasporto rapido di autobus con sette linees, che (in qualche modo) riduce il volume delle auto sulle strade.
Cosa accadrà in città quando le auto diventeranno obsolete tra vent'anni? Che ne sarà di tutti quei ponti, ponti secondari e autostrade urbane che hanno cambiato definitivamente il paesaggio? Questo pedone nascosto sotto la mascherina offre una soluzione simile a quella di Seoul (Corea del Sud), che ha trasformato una strada irregolare in un fiume, conferendole una grande attrazione turistica che rivitalizza la città attraverso la natura. Un altro buon esempio è l'aeroporto abbandonato di Longhua a Shanghai, in Cina, la cui pista è stata ora progettata come un parco lungo quasi due chilometri e largo 80 metri.
Ma, nonostante i buoni propositi, l'automobile rimane il sangue che scorre nelle arterie della città e governa le regole di interazione tra i suoi abitanti. “Perché normalizziamo che le auto causano tre morti al giorno e che almeno uno di loro è quello di un pedone? chiede Peatónito. “Perché si permette all'urbanistica di generare ecocidi? ». La sua risposta risale sempre all'origine: Città del Messico non pensa alle persone.