Le regole di spedizione delle Nazioni Unite mirate alle emissioni di carbonio scatenano una tempesta di critiche -

Le compagnie di navigazione potrebbero sfruttare le scappatoie nei prossimi regolamenti delle Nazioni Unite sulle emissioni di carbonio, hanno avvertito gli addetti ai lavori, che potrebbero limitare il progresso ambientale in uno dei settori più inquinanti del mondo.

Alcuni leader del settore hanno indicato vari punti deboli nelle regole, che richiederanno loro di valutare l'intensità di carbonio delle singole navi a partire dal prossimo anno, mentre altri accusano alcuni Stati membri dell'Organizzazione marittima internazionale delle Nazioni Unite di resistere a misure più severe.

Ma anche il settore dei trasporti marittimi è stato preso di mira da esperti che affermano che i regolamenti sono stati annacquati a causa delle sue stesse pressioni.

Le cosiddette normative sull'indicatore di intensità di carbonio vengono introdotte tra la crescente pressione sui gruppi di navigazione affinché diventino meno inquinanti.

Sulla base dei dati storici sulle emissioni, si prevede che circa il 25% delle navi portacontainer riceverà il rating più basso, insieme al 15% delle navi portarinfuse e greggio, secondo le stime prodotte dal gruppo industriale Bimco e condivise con il Financial Times.

Ma con le misure dell'IMO a poche settimane dall'attuazione, i leader del settore hanno affermato che le aziende potrebbero trovare soluzioni alternative, piuttosto che compiere progressi significativi verso la decarbonizzazione.

“Puoi tirare diverse leve [to improve your rating]ha affermato Lars Robert Pedersen, vice segretario generale di Bimco, aggiungendo che le aziende potrebbero ridurre l'intensità di carbonio delle singole navi distribuendo il carico su più navi. Il CII non tiene conto del peso effettivo di una nave, il che significa che le compagnie potrebbero adulare la loro valutazione non caricando completamente le navi.

“Un miglioramento di [CII] la valutazione non si traduce necessariamente in qualcosa di meglio per l'ambiente”, ha affermato Pedersen.

Simon Christopher Bergulf, direttore degli affari normativi presso il gruppo marittimo danese Maersk, ha affermato che un'applicazione debole potrebbe anche limitare l'impatto delle misure. Sebbene le navi con i rating più bassi debbano produrre un "piano d'azione correttivo", l'IMO non ha imposto misure disciplinari per coloro che non migliorano.

Bergulf ha suggerito che alcuni stati membri dell'IMO si fossero opposti a misure più severe per proteggere le industrie nazionali. Due persone che hanno familiarità con i negoziati hanno aggiunto che la Cina in particolare si era opposta a regole più severe.

Ma Tristan Smith, ricercatore marittimo presso l'UCL, ha sostenuto che parti del settore privato hanno anche spinto per regole ed esenzioni più flessibili, anche per le navi che affrontano il maltempo.

Nel 2019, Bimco e l'International Chamber of Shipping hanno chiesto all'IMO di consentire agli armatori di selezionare i propri standard di misurazione dell'efficienza energetica.

Sebbene molte di queste raccomandazioni non siano state adottate, "tutto ciò influisce [the outcome] disse Smith.

Aoife O'Leary, amministratore delegato del gruppo di campagna Opportunity Green, ha affermato che l'industria stava "essenzialmente dicendo [there should be exemptions] se ci sono tempeste in mare, non potevo fare altro che ridere.

Bryan Comer, responsabile del programma marittimo per l'International Council for Clean Transportation, ha affermato che l'IMO avrebbe voluto tenere conto del peso di una nave durante la misurazione dell'intensità di carbonio. Ma l'industria, inclusa Bimco, ha precedentemente fatto pressioni contro la raccolta di tali dati per motivi di privacy.

Pedersen ha affermato che Bimco ha chiesto all'IMO di consentire agli armatori di scegliere la metrica che funziona meglio per loro perché è molto difficile creare uno standard che funzioni per tutti. L'ICS ha anche affermato di opporsi a un "approccio alla regolamentazione unico per tutti", aggiungendo che dovrebbero essere prese in considerazione le acque agitate e "l'esperienza pratica degli armatori".

L'IMO ha affermato che le decisioni sui regolamenti sono state prese dagli Stati membri che avevano "discusso ampiamente" i metodi per il calcolo del CII, aggiungendo che gli armatori potrebbero utilizzare carburanti a basse emissioni di carbonio e una gamma di carburanti altri metodi per migliorare il proprio rating.

Diceva “amministrazioni e autorità portuali. . . sono incoraggiati a offrire incentivi alle navi classificate A o B [to send] inviare un segnale forte al mercato", aggiungendo che il CII sarà rivisto nel 2026.

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