Mobilità: come vogliamo viaggiare nel 2050?

Sono passati cinque anni da quando la Spagna ha ratificato l'accordo sul clima di Parigi, ma solo ora è stata approvata la legge sui cambiamenti climatici e la transizione energetica. C'è da augurarsi che la stesura della legge non abbia avuto la stessa fretta del suo iter parlamentare. Il lungo elenco di prescrizioni e divieti del testo mira ad arrestare o invertire parte del degrado ambientale entro il 2050. Ma per questo deve fare i conti con leggi superiori (fisiche, ecologiche, matematiche) di una caparbietà inattaccabile.

Partiremo dal principio che uno studio preliminare molto approfondito di ogni componente o derivato della legge sarà stato effettuato dal miglior team scientifico e tecnico. Perché giocare con l'ambiente, un sistema straordinariamente interconnesso con tante componenti (l'atmosfera, gli oceani, il ciclo del carbonio, il forzante radiativo, la biodiversità, ecc.) in cui qualsiasi cambiamento in un compartimento viene propagato a molti altriè come giocare a scacchi: vedere la prossima mossa è facile, ma per vincere la partita bisogna anticipare diverse mosse.

Mobilità: i cambiamenti nei trasporti saranno efficaci?

Le leggi fisiche ci dicono che l'emissione di gas serra (GHG) riscalda il pianeta a causa del loro forzante radiativo, quindi dovrebbero essere ridotte. La legge approvata raccoglie la sfida in una delle sue normative più imponenti: vietare dal 2050 la circolazione di auto che non siano veicoli a emissioni zero (VCE). In questo modo eviteremmo di emettere nell'atmosfera 75 milioni di tonnellate di CO₂ che anno, proiettando i dati sulle emissioni del National Greenhouse Gas Inventory. Sono circa 980 milioni in tutta l'UE.

Questa riduzione avrà effetto? Dipenderà dal resto dei pezzi sulla scacchiera: la società, che decide le mosse, e le leggi naturali, che dettano le regole. Affinché la misura funzioni, la riduzione delle emissioni deve essere chiara e tangibile. Le auto interessate dallo standard hanno rappresentato il 19% delle emissioni nette di CO₂ equivalenti della Spagna nel 2019. Ma la sua rimozione libererebbe solo una parte di tale impronta, poiché genererebbe l'energia in Spagna che avrebbe (si spera) il minimo di emissioni equivalenti di 33%.

L'impronta ambientale dell'auto elettrica

La legge include altri regolamenti che promuovono la produzione di energia rinnovabile, come il passaggio all'idrogeno. Una misura molto calzante per VCE, a patto di risolverne lo stoccaggio (la termodinamica ostinata non aiuta) e migliorarne la generazione: attualmente viene estratto il 95% del gas naturale, lasciando CO₂ come sottoprodotto. Per quanto sorprendente possa sembrare, l'impronta di carbonio di un'auto elettrica può essere equivalente a quella di un'auto a benzina. Le emissioni di CO₂ derivanti dalla produzione di un'auto elettrica in Europa raddoppiano rispetto a quelle di un'auto convenzionaleprincipalmente a causa della costosa produzione di batterie per l'ambiente.

Fino a quando non avrà percorso 76.000 km, le sue tracce non si bilanceranno. In Australia, dove l'elettricità raddoppia l'impronta di carbonio dell'Europa, non si romperebbe nemmeno prima della fine della sua vita utile. In assenza di una rivoluzione tecnologica, potrebbe essere che su scala globale, l'eliminazione delle auto termiche avrà scarso effetto sui gas serra. Ma, inoltre, si tratta di cambiare più di 24 milioni di veicoli in Spagna, e lì le leggi naturali potrebbero verificare la norma.

Perché non estrarre energia dalla strada?

A meno che non ci si rivolga alle batterie nucleari (una soluzione in attesa di un problema), non si può cambiare la costante di Faraday, che limita rigorosamente la densità di stoccaggio delle batterie elettrochimiche. Per spostare ulteriormente un veicolo elettrico, è necessario aggiungere più massa alla batteriae questa massa extra (circa 300 kg) richiede più energia ad ogni accelerazione, Newton dixit. Il cambiamento nella mobilità è essenziale, ma con la tecnologia e la portata odierne, ciò può significare un netto aumento del consumo energetico. 24 milioni di auto con 300 chili in più è quello di accelerare 7.200 milioni di tonnellate in più.

Perché non ridurre il peso e quindi i consumi? Le auto viaggiano su strade in cui sarebbe possibile incorporare conduttori o induttori. Se gli ECV potessero estrarre energia dalla strada durante la guida, potrebbero essere progettati con batterie molto più leggere (diciamo 30 kg), con minore autonomia ma sufficiente per gli spostamenti al di fuori delle corsie di carico. Eviteremmo il monumentale impatto ambientale e il costo delle risorse della produzione di miliardi di tonnellate di batterie. Adesso estrapoliamo al resto dell'Europa (o del mondo) e i numeri sono sbalorditivi. Il concetto (una forma di Veicolo elettrico a trazione stradale) Non è una novità. È a metà strada tra il filobus e il scalextriquee ci sono esperimenti e brevetti in corso.

Meno auto private nella nostra mobilità

Ma c'è ancora spazio per un movimento più radicale: cambiare il paradigma sociale del veicolo privato. Le autovetture sono normalmente ferme: in una capitale spagnola, circa il 98% delle volte. Se la tecnologia consentirà la guida completamente autonoma entro il 2050 (il che non è inverosimile, proprio dietro l'angolo), chiedi al nostro assistente sottocutaneo un VCS alla porta in due minuti (o prendi un parcheggio gratuito) per arrivare da qualche parte senza preoccuparti di il parcheggio è un'evoluzione banale che, molto probabilmente, ci sembrerà naturale nel 2050 come oggi ordinare la pizza dall'assistente telefonico.

Allora perché dovremmo produrre 24 milioni di batterie per 24 milioni di veicoli fermi, se abbiamo bisogno solo del servizio di pochi milioni di auto in movimento? I 19 anni che mancano al 2040, quando le auto termiche non potranno più essere vendute, potrebbero essere investiti nella riconversione dell'attuale industria e nell'installazione di infrastrutture. Le nostre città guadagnerebbero in spazio e comfort. Ma soprattutto l'ambiente ne guadagnerebbe se salvassimo 22 milioni di auto. A dodici tonnellate di CO₂ ciascuno.

Arturo H. Ariño è Professore di Ecologia e Direttore Scientifico del Museo della Scienza dell'Università di Navarra. Questo articolo è originariamente apparso su The Conversation. Leggi l'originale.